DOPRAVA dříví u VLS, divize Hořovice

Martin Chytrý

Těžba dříví má význam pouze tehdy, pokud bude dříví efektivně využito, popř. zpracováno. V minulosti bylo dříví zpracováváno v místě těžby nebo blízko místa těžby. Dostatek dřeva byl jednou z příčin rozvoje uhlířství, sklářství i železářství v rozsáhlých brdských lesích. Dřevo ovlivnilo i rozvoj řemesel tohoto regionu – řezbářství, jesličkářství či hračkářství. Toto využívání dřeva nevyžadovalo dopravu dřeva na místo jeho zpracování, ale zpracování dřeva se přesunovalo za jeho zdroji.

Lesní železnice v Brdech

V 16. a 17. století dochází na Podbrdsku k rychlému rozvoji dolů a hutí, které potřebují velké množství dřeva. Místo spotřeby dřeva je však již vzdáleno od jeho zdrojů. Vzniká nová živnost – povoznictví – odvoz dříví. Koňská síla se stává na dlouhou dobu jedinou možností odvozu dříví na místo spotřeby.

Na konci 19. století se pro dopravu dřeva začíná využívat nový dopravní prostředek – železnice. Lesní železnice se začínají budovat v celé řadě lesnatých oblastí. I v Brdech existovala lesní železnice, byť později. Lesní železnice, která dopravovala kulatinu na pilu do Mirošova, byla vybudována v období druhé světové války. Impulsem pro její vybudování byla rozsáhlá větrná kalamita, která postihla jihozápadní oblast Brd dne 15. listopadu 1941. Odhad kalamitního dříví dosahoval 1,5 mil. m3 dřeva. Ke zpracování této rozsáhlé kalamity byly nuceně nasazeny tisíce pracovníků, kteří budovali i lesní železnici. Budovaná železnice z brdské náhorní plošiny do Mirošova měla velké převýšení. Lokomotiva vytahovala 2–3krát denně prázdné vozy nahoru do kopců a naložené vozy sjížděly do Mirošova vlastní vahou. Vagony dosahovaly rychlosti až 70 km/hod, osádka železnice přibrzďovala naložené železniční vagony dřevěnými tyčemi.

Rozsáhlý nástup mechanizace

V první polovině 20. století se v lesích začaly objevovat první kolové i pásové traktory, které se též podílely na odvozu dřeva na pily. V archivech jsou uloženy poznámky o přibližování a odvozu dříví kolovými a pásovými traktory při likvidaci větrné kalamity.

Po druhé světové válce se do odvozu dříví začínají prosazovat nákladní automobily, původně univerzální; v 50. letech se objevují první speciální nákladní automobily na odvoz dřeva, vybavené navijáky na nakládání dlouhého dříví. Pro rychlé a bezpečné naložení bylo potřeba značné zručnosti dvoučlenné posádky. Proti ručnímu navalování jde však o značný pokrok. Ještě v 70. letech byly pořádány soutěže zručnosti v navijákovém nakládání na tato vozidla.

Současně v 70. letech nastupuje éra hydraulických jeřábů. Převážně jsou používány nákladní automobily Tatra 138 a 148,  pro odvoz krátkého i dlouhého dříví. Například na úseku LS Nouzov byla pořízena první Tatra 148 s HR Hiab 670 na odvoz krátkého dříví v roce 1976 a Tatra 148 s HR HIAB 970 pro odvoz dlouhého dříví v roce 1977. První Tatra 815 byla divizí Hořovice pořízena v roce 1987 a tento typ vozidel slouží divizi dodnes.

Dlouho byla doprava dřeva zabezpečována výhradně lesními správami. Doprava dřeva byla považována za základní lesnický výkon. Cílem dopravy byly v této době lokality blízké, doprava dříví na větší vzdálenosti, popřípadě vagónování, byly výjimečné.

V roce 1961 byla založena dopravně-manipulační správa. Zpočátku plnila pouze funkci plánovacího a evidenčního orgánu, vlastní provoz ještě řídily lesní správy. I majetkově byly dopravní prostředky evidovány u lesních správ. Od roku 1963 začíná dopravně manipulační správa plnit úkoly, pro které byla zřízena. Její právní nástupce Správa služeb zabezpečuje odvoz dřeva dodnes.

Důvodem pro změnu organizace odvozu dřeva byla skutečnost, že dříví se stále častěji začíná dodávat zpracovatelským firmám i mimo region lesní správy. Převažují však dodávky odběratelům v kraji, zpravidla do vzdálenosti 50 km. Pro dodávky vzdálenějším odběratelům je využívána železnice, dříví je vagónováno na blízkých železničních stanicích. Veškerý odvoz dřeva je zajišťován výhradně vlastními prostředky, odvozních souprav je dostatek, vždy je udržována určitá nadkapacita odvozu.

Za zmínku stojí např. i sdružený socialistický závazek podniku, kde se uvádí: „Vozidel DMS se nebude používat na vzdálenost přes 50 km s ohledem na vyhlášku 139/80 Sb. o oboustranném vytížení vozidel přes 1,5 tuny.“ Lesní správy se dále také zavazovaly, že nebudou povolovat jízdy pro cizí organizace a soukromníky. Dnes nám tyto závazky znějí jako z jiného světa.

Změna v 90. letech

V 90. letech minulého století vstupují na český trh se surovým dřívím nadnárodní společnosti. Tyto společnosti budují provozy zpracovávající statisíce, popř. miliony kubíků surového dřeva, a řada místních zpracovatelů ukončuje výrobu. Dříví se začíná dopravovat na velké vzdálenosti 100, 200 km i více. Stagnující České dráhy nejsou schopny tuto příležitost využít, proto dochází k přechodu značného objemu dopravy surového dříví na silnici. Do podnikání v dopravě se surovým dřívím vstupují soukromé dopravní firmy, které organizují dopravu na vyšší úrovni, než jsou schopny zajistit lesní podniky. Kvalitativní posun je v časovém využívání a vytěžování odvozních souprav (turnusové využití, protisměrné vytěžování souprav). Někteří odběratelé vykupují dříví v lese na odvozním místě a dopravu si zajišťují ve vlastní režii, zpravidla prostřednictvím speciálních dopravních firem.

Do budoucna se předpokládá, že jednu třetinu odvozu dříví u divize Hořovice budou zajišťovat přímo odběratelé a jednu třetinu bude zajišťovat dopravní firma vzešlá z výběrového řízení. Pouze jedna třetina odvozu dřeva se předpokládá realizovat vlastními prostředky (doprava na vlastní manipulační sklad, vagónování dřeva, doprava blízkým odběratelům). Vlastní doprava nesmí mít za cíl maximální výkon bez ohledu na vynaložené náklady, ale pouze nezbytný rozsah především pro vlastní potřebu při nižší nákladovosti, než nabízí konkurence na trhu.

Předpoklad dalšího vývoje

- Odběratelé budou rozšiřovat nákup dřeva na odvozním místě, popř. na vagonu za účelem efektivnější organizace dopravy;

- silniční dopravní firmy budou dále rozšiřovat své služby;

- připuštěním privátních dopravních společností na železniční dopravní cestu dojde k rozšíření železničních dopravních služeb, speciální vagony na dopravu dříví budou rozšiřovány (velkoobjemové, kontejnerové);

- kontejnerová kombinovaná přeprava se stane standardní nabídkou.

V silniční dopravě již není velký prostor pro zvyšování efektivnosti. Turnusové využití vozidel se dnes již stává standardním způsobem organizace práce. Dosud není zcela doceněna spolupráce dopravců a objednavatelů dopravy formou společného dispečinku. Touto cestou je možno snížit podíl nevytížených přejezdů na celkových ujetých kilometrech. Tato spolupráce je v podmínkách vojenských lesů dosud poměrně problematická, protože vjezd do vojenského újezdu podléhá souhlasu újezdního úřadu. Maximální vytížení odvozních souprav je možno zajistit pouze vybavením prostředků vážícím zařízením, které vyhodnotí zatížení jednotlivých náprav. V současné době prodávané vážící zařízení na hydraulické ruce není dostatečné, protože může určit pouze celkovou hmotnost nákladu, nikoliv zatížení jednotlivých náprav.

Potenciál železniční dopravy dosud není vyčerpán. Rozhodujícím faktorem je nefunkční monopol Českých drah, který se projevuje především neschopností přistavit objednané vagony ve sjednaném termínu, zajistit optimální využití vagonů a realizovat dopravu just in time. Tyto závady mohou být odstraněny zrušením monopolu Českých drah.

Daleko významnější změnou bude zavedení sběrných nákladních vlaků pro konkrétního zákazníka (organizace zákaznických vlaků). Touto novou organizací dopravy může dojít ke snížení nákladů na železniční dopravu až o 50 %. Co jsou sběrné nákladní vlaky? Nákladní linkový vlak, který projíždí v přesně určený den a čas po stanovené trati a připojuje všechny vagony pro konkrétního odběratele. Jaké jsou výhody této organizace železniční dopravy? Přesné přistavování vagonů podle objednávky, zkrácení doby dopravy, zrychlený oběh vagonů a možnost směrování vykládky do méně vytížení časů. Při této organizaci dopravy lze zajistit obrat vagonů do 24 hodin!

Kontejnerová kombinovaná doprava v lesním hospodářství dosud nenašla své uplatnění. Na letošní výstavě Interforst v Mnichově byl vystavován komplexní kontejnerový systém pro lesní hospodářství. Kontejner je nakládán přímo vyvážecí soupravou na OM. Lesní může průběžně doplnit dodací list a např. SMS zprávou odeslat spediční firmě informace o odbaveném kontejneru. Spediční firma odváží kontejner k odběrateli nebo na nejbližší nádraží.

Náklady na dopravu se budou stále zvyšovat

Doprava dřeva k odběrateli je významnou nákladovou položkou, která ovlivňuje efektivitu lesního hospodářství. Se vzrůstající cenou pohonných hmot, s přibližováním českých mezd evropské úrovni, systematickým vážením dopravních prostředků Policií České republiky, zvyšováním pořizovací ceny dopravních prostředků atd. hrozí další zvyšování těchto dopravních nákladů. Racionalizační opatření v lesnicko-dopravně-zpracovatelském řetězci jsou možná a záleží na státu, vlastnících lesních pozemků, dopravcích i odběratelích dřeva jak racionalizační opatření umožní, podpoří a následně i zajistí jejich realizaci.

Adresa autora: Ing. Martin Chytrý

Vojenské lesy a statky ČR, s. p.

divize Hořovice

E-mail: Tato e-mailová adresa je chráněna před spamboty. Pro její zobrazení musíte mít povolen Javascript.