Univerzální odvozní soupravy jsou drahou variantou

Změna hospodaření v lesích po transformaci LČR, s.p., vedla k významným změnám a vyvolala samozřejmě i změny v dopravě kulatého dříví. Jak se s těmito změnami vyrovnali a mohou vyrovnat dopravci jedinečné komodity – dřevní hmoty, jsme se zeptali pana Ing. Jiřího Prchala, ředitele dopravního závodu společnosti LESS&forest, s.r.o.

- Jaký byl vývoj dopravnictví dříví u firmy LESS?

Společnost LESS, a.s., posléze její dceřiná společnost LESS & FOREST (dále již jen LESS), se krátce po svém vzniku vydala cestou výroby sortimentů na odvozním místě a jejich dopravy přímo z lesa k odběrateli, popřípadě na vagón. Toto rozhodnutí si vyžádalo i přizpůsobení odvozních souprav na přepravu hotových sortimentů.

Jelikož v polovině devadesátých let se jednalo převážné o dopravu k regionálním odběratelům, nebo na vagón, byly pro dopravu sortimentů používány malé odvozní soupravy v konfiguracích tříosá plnopohonná auta s hydraulickou rukou a dvouosý oplen doplněný o klec umožňující dopravu sortimentů. Tato konfigurace měla dobrou terénní dostupnost v lese, dobrou manévrovatelnost a schopnost otočit se na relativně malém prostoru, pro svou malou ložnou kapacitu však při dopravě na větší vzdálenosti byla ekonomicky nákladná.

Z toho důvodu na konci 90. let společnost LESS na dopravu sortimentů na větší vzdálenosti pořídila dvanáctimetrové tříosé návěsy. Tyto návěsy umožňovaly vyšší ložení, a tím i nižší náklady na dopravu dřeva v přepočtu na ložený m3. Handicapem odvozních souprav s návěsy však je horší dostupnost v lese, nejen terénní, ale hlavně směrová (schopnost projetí některých poloměrů zatáček, otočení v lese, nebo odbočení na kolmých úzkých lesních cestách).

Začátek používání velkých odvozních souprav s návěsy vyvolal nutnost volby odvozních míst v lese dostupných těmito velkými soupravami. Nástup harvestorové technologie a vyvážecích souprav volbu přiblížení dříví na vhodná odvozní místa pro velké soupravy výrazně zjednodušil. V následujících letech po ověření ekonomického přínosu velkých odvozních souprav s návěsy a schopnosti efektivně vyrábět hotový sortiment v lese na odvozním místě, byly pořízeny další velké soupravy v konfigurací auto s ložnou plochou a hydraulická ruka na zádi a tříosý vlek. Tentokrát s přihlédnutím k celkovým hmotnostem soupravy a pořizovacím cenám šlo již o soupravy 6x4 bez přední hnané nápravy.

- Co vedlo k rozvoji osové dopravy?

Postupné změny v dřevařském zpracovatelském průmyslu, zánik mnoha malých regionálních pil a vznik velkých zpracovatelských kapacit přinesl i nárůst přepravních vzdáleností.

Díky tomu, že při realizaci dopravy dříví přímo z lesa k odběrateli odpadaly dřívější náklady na prvotní odvoz na sklad, nebo vagón v řádu 120 Kč/m3, a po přičtení této částky k dopravním nákladům železniční dopravy, začala osová doprava velkými odvozními soupravami po ČR do 200 km být jednoznačně cenově výhodnější a provozně jednodušší, což umožnilo rychlý rozvoj dopravy dříví v ČR na větší vzdálenosti.

S růstem přepravních vzdáleností a stálým ekonomickým tlakem na cenu dopravy nastala nutnost optimalizace dopravy nejen z pohledu volby vhodných odvozních souprav, ale i schopnosti organizace práce a snahy o úsporu nájezdu prázdných km (vytěžování). Tato změna pohledu na dopravu, kdy doprava dříví přestala být technologickou součástí výroby dříví v lese, ale stala se samostatnou problematikou vyvolala nutnost profesionalizace lidí a vzniku samostatného dopravního závodu společnosti LESS.

- Z jakých zemí může dnes LESS doprava čerpat zkušenosti?

Nyní pracujeme v Česku, Francii, Sasku, Rakousku, Slovensku a chystáme se na Ukrajinu.

- Jaké byly počátky rozvoje dopravy dříví v České republice ve vztahu k novým podmínkám?

S rozvojem dopravy dříví na větší vzdálenosti se i na trhu začaly objevovat nové konfigurace odvozních souprav. Tříosé návěsy a soupravy s ložnou plochou na autě a tříosý přívěs doplnily tříosé teleskopické návěsy, tříosé teleskopické návěsy s naváděnou poslední nápravou, dvouosé naváděné návěsy a dvouosé teleskopické naváděné návěsy. V této době rychlého rozvoje dopravy dříví se mnohdy nehledělo na povolené legislativní hmotnosti, ale spíše na konstrukční nosnost, odolnost a životnost soupravy v lese a hlavně její dostupnost, jak terénní, tak směrovou. Společnosti se zaměřovaly hlavně na schopnost vytěžování dopravy a minimalizovaní počtu potřebných doprav volbou vhodné odvozní soupravy.

Druhým, a já si myslím neméně významným mezníkem v dopravě dříví, po zavedení výroby hotových sortimentů v lese, je současný nekompromisní přístup ze strany zákona k otázce dodržování povolených legislativních hmotností. Na počátku rozvoje dopravy dříví na větší vzdálenosti bylo jediným měřítkem fyzické množství, které šlo na vozidlo naložit, postupnými kroky a zavedením mobilních vah se však zásadně zvyšovaly požadavky na odvozní soupravy z pohledu hmotnosti prázdné soupravy a z toho možnosti přepravovaného povoleného nákladu.

- Je dobré spoléhat na automobily univerzální, nebo je nutné věnovat se specializaci?

V dnešní době je zapotřebí jednoznačná specializace odvozních souprav dle typů přepravy, s velkým důrazem na hmotnost a provozní náklady provozovaných souprav. Takzvané univerzální odvozní soupravy, používané jak v těžkém terénu, tak pro dopravu na velké vzdálenosti, s ložnou plochou uzpůsobenou pro dopravu všeho, jsou dnes jednoznačně drahou variantou. Na druhou stranu, malí dopravci pouze se silničními vozidly specializujícími se na dopravu z manipulačních skladů, nebo kvalitních odvozních cest, jsou sice na trhu schopni nabídnout velice zajímavé ceny, ale nejsou schopni zajistit komplexní službu s garancí objemu.

Doprava společnosti LESS díky vzniku na vlastní zakázce s potřebou zajištění dopravy 100 % vytěženého dříví, za všech klimatických a terénních podmínek a díky postupnému růstu a získávání dalších dopravních zakázek má dnes komplexní zkušenost v dopravě dříví. V loňském roce jsme odvezli přes 600 tisíc m3 dříví, kde zakázka pro cizí tvořila cca 250 tisíc m3. V letošním roce předpokládáme nárůst odvozu cca o 100 tisíc m3 a zakázka pro cizí se bude blížit 1/2 odvezeného objemu.

Naším jednoznačným závěrem je, že pro schopnost řešení komplexní zakázky v dopravě dříví je zapotřebí pracovat na dostatečně velké zakázce umožňující provoz více typů specializovaných vozidel. Společnost dnes má zkušenosti s provozem většiny konfigurací odvozních souprav a přípojných vozidel používaných pro dopravu dříví. Máme soupravy vhodné jak na regionální dopravu, svozy, vagónování, regionální odvoz, tak dopravu na větší vzdálenosti. V našem vozovém parku, který se blíží 60 vozidlům, najdete vozidla 6x6, 6x4, 4x2 značek TATRA, MAN, SCANIA, nástavby s hydraulickou rukou za kabinou, na zádi nebo bez hydraulické ruky. Přívěsy dvouosé s oplenem, dvouosé naváděné natahovací přívěsy, tříosé přívěsy, tříosé návěsy, tříosé teleskopické návěsy, dvouosé naváděné návěsy, dvouosé naváděné teleskopické návěsy a kamiony bez hydraulické ruky s návěsy přizpůsobenými pro přepravu kulatého dřeva.

- Jak ovlivňuje legislativa ložnou kapacitu a jaký to má dopad na dopravce?

Ložení souprav nezanedbatelně ovlivňuje výši ekonomických nákladů na přepravovaný m3. Česká legislativa umožňuje maximální hmotnost odvozních souprav při dodržení předepsaných zatížení na jednotlivé nápravy maximálně 48 tun, což při obvyklých vahách vozidel s hydraulickou rukou umožňuje dopravu cca 32 m3 smrkových výřezů velkými odvozními soupravami.

Nekompromisní bodový systém řidičům, jejichž náklad převýší povolenou hmotnost, byť jen zanedbatelně, zvyšuje riziko ztráty zaměstnání. Jelikož není možné objektivně v lese zjistit nápravové tlaky, řidiči tak vědomě nakládají menší náklad, aby nebyli trestáni za možnou chybu v nakládce. To samozřejmě vede ke zdražení dopravy na přepravovaný kubický metr, neboť průměrná hmotnost nákladu se sníží pod celkovou dovolenou. To je neekonomické a vede to ke ztrátě kapacity dopravy, se všemi důsledky. 

- Je to ve všech zemích stejné? Nebo jsou někde podmínky zásadně odlišné?

Dle zkušeností  z okolních zemí legislativa ve vztahu k povoleným hmotnostem má za následek jiné konfigurace odvozních souprav, a to co do počtu náprav. Například celkový limit soupravy v Německu a Rakousko je 40 tun. Toto omezení způsobuje ekonomicky nákladnější dopravu. Dle mého názoru tato restrikce nemá ekonomické a provozní opodstatnění, omezení má původ v politice zaměstnanosti. Při diskuzích o ekologické zátěži a ekonomice je lepší se inspirovat modelem švédským.

Při porovnání s dopravou dříví ve Švédsku, kde soupravy s dřívím dosahují hmotnosti 60 tun a přepravované množství je kolem 45 m3 smrkových výřezů a při dopravních nákladech na ujetý km srovnatelných s náklady u nás, zjistíme, že švédská konfigurace přináší nižší náklady na dopravovaný m3 dříví cca o 30 %, než česká konfigurace, nehledě k nižší ekologické a dopravní zátěži.

Při bližším prostudování švédské legislativy zjistíme, že maximální povolené hmotnosti na nápravu ve Švédsku jsou stejné jako v České republice, stejně tak maximální povolené hmotnosti na motorové vozidlo. Hlavní odlišností švédské legislativy je posuzování váhového limitu na přívěs nebo celou soupravu dle vzdálenosti mezi krajními nápravami vozidla nebo soupravy. Při vzdálenosti krajních náprav soupravy vyšší než 18 metrů je maximální hmotnost soupravy omezena na 60 tun. Výše uvedené údaje platí ve Švédsku na silnicích kategorie Bk1 (1. třída), která zahrnuje 80 % všech silnic na území Švédska. Jistě stojí za nalezení odpovědi, co by zavedení tohoto systému znamenalo u nás.

- Jaká vidíte další řešení?

Budeme-li dále pokračovat v úvahách, jak zvýšit ložení odvozních souprav a tím snížit cenu dopravy na  m3 dřeva bez porušení legislativních hmotností, nabízí se otázka dopravy dříví vozidly bez hydraulické ruky a tím úspora jak pořizovacích nákladů na ruku, tak hmotnosti vozidla. Toto řešení je však náročnější na organizaci a při poklesu dopravy z manipulačních skladů a nástupu dopravy dříví přímo z lesa, naráží na provozní náročnost zajištění nakládek souprav bez hydraulických rukou v lese, spojenou i s menší koncentrací hmoty.

- Máte nějaké návrhy ke zmírnění bodového systému dle dopravního zákona?

Dovolte mi pár komentářů k zavedenému bodovému systému a novelizaci zákona o provozu na pozemních komunikacích. Společnost LESS se sice jednoznačně přiklání k dodržování povolených váhových limitů, obzvlášť v oblasti nápravových tlaků. Požadujeme však možnost jistých tolerancí, které by odrážely nemožnost objektivního zjištění hmotnosti dříví v lese, potažmo rozložení vah na jednotlivé nápravy u vozidel na listových perech. Řešení této situace vidíme ve třech možných bodech.

Zavedení váhové tolerance celkové hmotnosti soupravy při dopravě dříví. Vzhledem ke skutečnosti, že váhové limity na soupravu jsou nižší než součet povolených nápravových tlaků, tato tolerance by neměla vliv na nadměrné zatížení vozovek, protože by nepřekračovala povolené nápravové tlaky.

Přehodnocení tvrdosti postihů za překročení váhových limitů a jejich diferenciace dle výše překročení.

Zahájení diskuze o změně celkové povolené hmotnosti soupravy v ČR dle vzoru skandinávských zemí.

Možnost efektivně prosazovat tyto záměry chce společnost LESS za pomoci členství v nově vzniklém Sdružení dopravců dřevnmí hmoty. Jedním z cílů tohoto sdružení je hájit zájmy dopravců dřevní hmoty ve vztahu k nově přijímané nebo platné legislativě.

- Mohou samotní lesníci změnou výrobních postupů ovlivnit cenu dopravy?

Při schopnosti zajistit koncentraci dřeva je reálné uvažovat o provozování speciálních vozidel s výkonnou hydraulickou rukou specializovaných pouze na nakládku dříví v lese na auta bez hydraulické ruky. Výhod tohoto řešení je několik, především zkrácení doby nakládky pomocí silné hydraulické ruky. Vybavíme-li nakládací speciál váhou umístěnou na hydraulické ruce, snížíme tím riziko přeložení či ekonomické ztráty z nedoložení soupravy. Možnost realizace nakládky i na užších odvozních cestách díky možnosti uzpůsobit nakládací speciál i pro posun do boku pomocí hydraulických noh a nakládku provádět z místa nad příkopem je další výhodou.

Děkuji za rozhovor,

Jan Bercha (12. 9. 2006)